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第二届网约车年夜会上，一名网约车运营商向于场的佳宾说：“对于在中小运营商来讲，如今的网约车行业，做，逐步逝世；不做，立马逝世。你们是做，照旧不做？”此话一出，惹起此刻一阵纷扰。

问题已经存于，怎样保存下去？一些网约车运营商想到了转行做新能源物流车。“可将新能源网约车运力带到物流车上，且物流车于置办成本上就比网约车要低患上多，利润空间也会相对于年夜一些。”

事实真的云云么？新能源网约车入局物流车范畴是否可行？

新能源网约车入局物流车范畴的驱动要素是甚么？

网约车自身角度：从年夜情况上看，网约车行业总体盈利艰巨；滴滴一家独年夜场合排场，把握整个网约车市场82%的市场份额；部门都会的停牌；据相识，天下的网约车将会采纳经租模式，融租模式或者将被丢弃。

从网约车角度看物流车行业：新能源物流车行业利润空间年夜。客源不变、市场不变、可逐渐走向范围化治理，具备较年夜的上升空间。

（一）总体网约车行业近况

贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究陈诉》显示，2018年，中国网约车行业年增加率降至25%，月活用户数目降落了5%，猜测2019年的增加低在5%；B2C同享汽车增加率放缓至50%。此外，出行行业总体投资缩水48%，网约车市场投资范围削减约90%。

今朝全世界最重要的三年夜同享出行平台滴滴、Uber(优步)以及Lyft，三家均未实现盈利。数据显示，2016年到2018年三年时期，Uber共计吃亏已经跨越100亿美元；滴滴于中国市场一家独年夜，2018年吃亏额就到达了109亿元。

（二）新能源网约市场近况

团体掉速，难盈利。与传统的网约车市场一致，新能源网约车只管拥有“不限购、不限行、有补助”的自然上风，可能一最先会有部门网约车运营商从中赢利，但终极难逃吃亏的场合排场。

部门都会网约车暂停上牌，年夜型网约车平台头部效应凸显。最近几年来，陆续有都会暂停了打点网约车的谋划许可证，也就是咱们所说的上牌，网约车用户假如想要保存，必需凭借较年夜的出行平台，例如滴滴等。这时候，年夜型网约车平台头部效应日渐凸显。

前年，南京市人平易近当局颁发了《关在增强出租汽车市场规范治理的定见》，根据《定见》划定，对于出租汽车实行当局调控，从2018年4月20日零时起暂停出租汽车新增运力。公安交管部分暂停挂号收集预定出租汽车，交通运输部分暂停打点出租汽车谋划许可证。这象征着，南京市周全住手新增网约车投放。

因为深耕网约车范畴多年，滴滴已经经堆集了年夜量用户数据，可以借助运营年夜数据不停改良自身产物的用户体验。

数据显示，中国网约车运用市场用户范围为1.85亿，渗入率有余20%，仅仅只要16.9%。此中，滴滴出行的领先上风很是较着，渗入率高达13.83%，占整个网约车市场82%的市场份额。

于停牌的都会，中小的网约车运营商假如想要继承保存下去，就必需凭借年夜型出行平台，经由过程平台上牌谋划。据相识，经由过程平台上牌的成本城市较高在市场价格，这又加剧了网约车运营方的资金压力。可是假如不上牌，车辆没法一般业务，就没法出产价值。这也就呈现了文章开首的一幕，同时也是部门网约车运营商保存状态的真实写照。

（三）经租模式下 各方压力增年夜

融租转经租，一方面，这将致使网约车运营方的谋划模式将被转变，由轻资产转为重资产；另外一方面，压力由原有的司机集直达移到网约车辆运营方身上。而于重资产一块，这些运营商不管怎样都不会有车企本身做网约车的有上风，例如出行平台T3出行。这有形之中，又给其增添了不少外部情况压力。

（深圳某新能源网约车的运营成本及支出）

经租相称在纯运力模式，投入成本伟大、折旧成本高，虽然短时间内可以或许切合需求，但受制在当局总量节制，派司资源有限，以是难以年夜量增长供应。此外，司机的黏性将会降低，这也给运营公司带来必然的人力成本压力。

以前的融租模式下，司机经由过程运营方拿车，车归司机所有。为了更快地回本，司时机踊跃地调动客观能动性，从而多跑单。但若换经租模式，车辆归归运营方，那运营方不只要负担车辆的采办成本，还要蒙受运力转换危害。

新能源网约车入局物流车范畴存于危害

假定，新能源网约车乐成入局物流车范畴，那末接下来要面对的，是平台的转换、运营模式的转变和金融方案的转变、司机生理是否存于落差等等问题。

（一）平台的转换问题

做网约车，多凭借平台抢单，物流车也不破例。物风行业的货运平台有货拉拉、58同城等，司机小我私家可以于平台上抢单，运营商为了给司机提供更多的货源，也能够与这些货运平台举行互助，以保障司机的支出，加强司机的黏性。但这里也存于较多危害，例如本年6月份，货拉拉的一份降价通知，惹起行业的轩然年夜波，多地司机出门上街团体维权。是以，平台的转换问题也需审慎思量。

（二）运营模式转变带来的不顺应

新能源网约车营业模式大抵可分为三种：纯平台模式、平台+运力模式、纯运力模式。纯平台模式的代表企业为滴滴；平台+运力模式的代表企业有曹操专车、首汽约车、神州专车；而纯运力模式就是各种租赁公司，想转行到物流车行业的就是他们。

上文咱们说到了网约车常见的两种运营模式，即经租以及融租。可是于新能源物流车行业，运营模式多种多样，有以租代购、分时租赁、金融分期、纯租等。此外还要触及运力的调动、司机的治理、售后的办事等。此中，与网约车的运营治理存于较年夜区分的于在“司机的治理”以及“售后办事”。

司机的治理触及运力以及货源。物流的素质于在货物的畅通，正常物流的货源都是固定的点，只管不像网约车的“人”流动性那末年夜，但货源也很难连结不变；畅通方面触及路权政策问题，这其实不像新能源网约车同样可以随便进出任何区域。新能源物流车品质问题比网约车的严峻，是以售后问题亟待解决。今朝物流车的售后市场较为不完美，想要维持司机的黏性，售后办事必需跟上，这需要投入年夜量人力及物力成本，有形之中又给运营商增长了资金压力。

（三）用户层面

用户层面，可能致使司机的踊跃性降落、存于生理落差。尽人皆知，网约车不管是形状照旧内饰，和机能上，都比物流车好，驾驶体验也不于一个条理之上。假如司管车管将网约车司机引流到物流车上，司机可能会孕育发生较年夜的生理落差，从而没法较踊跃地开展事情。

此外，新能源网约以及物流车驾驶技能也有所差别，小型纯电动面包车还委曲与桥车驾驶习气同样，假如是年夜凌特、年夜海狮、轻卡等，只管C照可使用，但司机怎样顺应？以是这也回归到车型选择的问题上，假如真的要转行物流车行业，纯电动面包车相对于其他车型较轻易上手的车型，可以降低司机的抵触生理。

新能源物流运营行业近况

（一）路权与补助政策

新能源物流车推广的重要壁垒是路权，路权的攻破将会助推其倏地成长。因为“蓝天”的诉求，今朝部门都会出台了针对于燃油车的相干限行政策。当路权的获得开释，新能源物流车市场也将迎来一波成长的小飞腾。但详细甚么时间、甚么都会会陆续开通新能源物流车的通行优惠政策，每一个都会视现实环境而定。

补助政策。对于在新能源物流车运营商的补助，除了了国补以外，另有运营补助。运营补助可以必然水平上削减运营商的资金压力承担。

（二）成本低、利润高

相对于在乘用车来讲，新能源物流车讲求实用性，购车成本价格低。例如瑞驰的纯电动微面，批量拿车价格梗概为8.2万元，成本较低。

（三）对于司机而言，职业上升空间年夜

新能源物流车的司机可先从小我私家做起，逐步累积资源。当有了不变的客源和固定的送货线路，可以组建小车队，对于固订货源地举行送货，从而上升为治理者。

X师傅本年27岁，最初于京东物流从事年夜件商品配送事情。脱离京东后本身租了一辆纯电动轻卡，重要卖力美的家电配送，空余时间于货拉拉平台上接单。经由过程两年时间的堆集，X师傅累积了不少客户，于去年他与伴侣建立了一支小车队。车队有5辆固定车辆，同时另有一些兼职车辆。据相识，今朝车队运营环境精良，实现盈利。

（四）存于的问题

车辆价格将连续上涨。自从本年补助新政出台之后，新能源物流车的价格于不停地上涨。据相识，本年下半年微面的至少还要涨2000-3000元。这有形之中增长了运营商的购车成本压力，利润空间也会相对于被压小。

车辆品质与售后问题。新能源物流车的品质良莠不齐，呈现问题后，因为没有成熟的售后维修办事系统，维修起来又较为贫苦。

末端

新能源网约车入局物流车范畴，设法立异，但详细实行起来照旧存于较多现实上的问题。假如网约车的运营商有着较强的运力转换威力，以及较好的货运资源，和较好的金融威力来完美整个办事系统，治理的司机也很情愿测验考试挣钱新的体式格局，可以一试。

但俗语说，隔行如隔山。想进入新的一行其实不轻易，必需要对于这行有充足的相识，不然时间净拿来走弯路，华侈精神也华侈钱，这不是买卖人应该做的工作。

以上仅为小编的大略见解，若有网友有远见卓识，可于评论区一路切磋。

来历：电车费源

（编纂：小虫）